Postępowanie poprzedzające rozpoczęcie robót budowlanych - o specustawie drogowej - cz. I

Nim dojdzie do realizacji inwestycji drogowej musi zostać spełniony szereg formalności. Przygotowanie inwestycji polega między innymi na złożeniu wniosków o pozwolenie na budowę czy nabyciu nieruchomości pod budowaną drogę. Plany budowy, remontu czy przebudowy drogi zawsze budzą wśród ludzi dużo emocji, ponieważ finansowane są z pieniędzy podatników. 

Ustawa traktująca o przepisach dotyczących przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych została wprowadzona w 2003 roku. W tak zwanej specustawie drogowej były wprowadzane późniejsze zmiany, w tym ostatnia w roku 2012.

Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. nr 80, poz. 721) składa się z 5 rozdziałów:

• Rozdział 1   – Przepisy ogólne
• Rozdział 2a – Postępowanie poprzedzające rozpoczęcie robót budowlanych
• Rozdział 3   – Nabywanie nieruchomości pod drogi
• Rozdział 4   – Realizacja inwestycji drogowej
• Rozdział 5   – Zmiany w przepisach obowiązujących

W artykule pierwszym rozdziału pierwszego opisano czemu ma służyć wyżej wymieniona ustawa. Cytując:

„Ustawa określa zasady i warunki przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych […], a także organy właściwe w tych sprawach”. 

Organami właściwymi w sprawach przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych są Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w przypadku dróg zarządzanych przez ten organ lub odpowiedni zarządca drogi w przypadku dróg niezarządzanych przez GDDKiA.

Zanim dojdzie do realizacji inwestycji należy złożyć wniosek o pozwolenie. Wniosek składa zarządca drogi, natomiast pozwolenie wydaje wojewoda lub starosta. Wg art. 11a. wojewoda wydaje zezwolenie na budowę dróg krajowych i wojewódzkich, starosta – dróg powiatowych oraz gminnych. 

Kim jest zarządca dróg? Odpowiedź na to pytanie dostajemy w ustawie o drogach publicznych. Podział jest następujący:

• drogi krajowe – GDDKiA,
• drogi wojewódzkie – zarząd województwa,
• drogi powiatowe – zarząd powiatowy,
• drogi gminne – prezydent miasta, wójt, burmistrz

Należy zwrócić uwagę na zasady wydawania pozwolenia w przypadku, kiedy droga ma być realizowana na obszarze kilku województw. Nie jest konieczne składanie wniosku o pozwolenie na budowę do kilku wojewodów. Art. 11a. punkt 2:

„W przypadku inwestycji drogi realizowanej na obszarze dwóch lub więcej województw, decyzję o zezwoleniu realizację inwestycji drogowej wydaje wojewoda, na którego obszarze właściwości znajduje się największa część nieruchomości przeznaczonych na realizację inwestycji drogowej.”

Nieruchomości – w przypadku specustawy drogowej są to nieruchomości gruntowe. Cytując art. 46 z kodeksu cywilnego:

„nieruchomościami są części powierzchni ziemskiej stanowiące odrębny przedmiot własności (grunty)”.

Wojewoda lub starosta jest zobowiązany do wysłania zawiadomienia o wszczęciu postępowania w sprawie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej do właścicieli lub użytkowników wieczystych nieruchomości objętych tym wnioskiem. W przypadku, gdy trasa drogi przebiega przez kilka województw wojewoda (z zastrzeżeniem art. 11a pkt 2) musi wysłać zawiadomienia do marszałków województw odpowiedzialnych za tereny, na których droga będzie miała swój przebieg. Wynika to z art. 11d punktu 5 ustawy.

Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej wydaje się w terminie 90 dni od dnia złożenia wniosku.

Wniosek składany przez zarządcę dróg powinien zawierać (art. 11d. ustawy):

„1. Mapę w skali co najmniej 1:5 000 przedstawiającą proponowany przebieg drogi, z zaznaczeniem terenu niezbędnego dla obiektów budowlanych, oraz istniejące uzbrojenie terenu;

2. Analizę powiązania drogi z innymi drogami publicznymi;

3. Mapy zawierające projekty podziału nieruchomości, sporządzone zgodnie z odrębnymi przepisami;

4. Określenie zmian w dotychczasowej infrastrukturze zagospodarowania terenu;

5. Cztery egzemplarze projektu budowlanego wraz z zaświadczeniem[…], aktualnym na dzień opracowania projektu”;

Zaświadczenie dołączone do egzemplarzy projektu budowlanego jest dokumentem potwierdzającym wpis na listę członków właściwej izby samorządu zawodowego – popularniej zwane „uprawnieniami budowlanymi”.

„6. Pozwolenie, o którym mowa w art. 23 i 23a ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej […], jeżeli jest ono wymagane;

7. W przypadku obiektów zakładów górniczych oraz obiektów usytuowanych na terenach zamkniętych i terenach, o których mowa w art. 82 ust. 3 pkt 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r.– Prawo budowlane, postanowienie o uzgodnieniu z organem administracji architektoniczno-budowlanej, o którym mowa w art. 82 ust. 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, projektowanych rozwiązań w zakresie:

1. linii zabudowy oraz elewacji obiektów budowlanych projektowanych od strony dróg, ulic, placów i innych miejsc publicznych
2. przebiegu i charakterystyki technicznej dróg, linii komunikacyjnych oraz sieci i uzbrojenia terenu, wyprowadzonych poza granice terenu zamkniętego, portów morskich i przystani morskich, a także podłączeń tych obiektów do użytku publicznego.

7a. W przypadku transeuropejskiej sieci drogowej:

1. wynik audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, o którym mowa w art. 241 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych,
2. uzasadnienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 241 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych;

8. Opinie:

1. ministra właściwego do spraw zdrowia – w odniesieniu do inwestycji lokalizowanych w miejscowościach uzdrowiskowych […],
2. dyrektora właściwego urzędu morskiego – w odniesieniu do obszarów pasa technicznego, pasa ochronnego, morskich portów i przystani,
3. właściwego organu nadzoru górniczego – w odniesieniu do terenów górniczych,
4. dyrektora właściwego regionalnego zarządu gospodarki wodnej – w odniesieniu do inwestycji obejmujących wykonanie urządzeń wodnych oraz w odniesieniu do wykonania obiektów budowlanych  lub robót na obszarach bezpośredniego zagrożenia powodzią,
5. dyrektora właściwego regionalnej dyrekcji Lasów Państwowych – w odniesieniu do gruntów leśnych stanowiących własność Skarbu Państwa, będących w zarządzie Lasów Państwowych,
6. właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków […],
7. właściwego zarządcy infrastruktury kolejowej […],
8. innych organów wymaganych przepisami szczególnymi;”.

Opinie właściwych organów (pkt 8) wydawane są w terminie nie dłuższym niż 30 dni od złożenia wniosku przez zarządcę drogi. Niewydanie opinii jest równoważne braku zastrzeżeń do wniosku.

Pozwolenie wodno prawne wydaje marszałek województwa lub starosta. Termin wydania decyzji podobnie jak wyżej – do 30 dni od złożenia wniosku o jej wydanie.

Wojewoda lub starosta w decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej powinien zawrzeć:

„1) wymagania dotyczące powiązania drogi z innymi drogami publicznymi, z określeniem ich kategorii;

2) określenie linii rozgraniczających teren;

3) warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska, ochrony zabytków i dóbr kultury współczesnej oraz potrzeb obronności państwa;

4) wymagania dotyczące ochrony uzasadnionych interesów osób trzecich;

5) zatwierdzenie podziału nieruchomości, o którym mowa w art. 12 ust. 1;

6) oznaczenie nieruchomości lub ich części, według katastru nieruchomości, które stają się własnością Skarbu Państwa lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego;

7) zatwierdzenie projektu budowlanego;

8) w razie potrzeby inne ustalenia dotyczące:

a) określenia szczególnych warunków zabezpieczenia terenu budowy i prowadzenia robót budowlanych,

b) określenia czasu użytkowania tymczasowych obiektów budowlanych,

c) określenia terminów rozbiórki istniejących obiektów budowlanych nie-przewidzianych do dalszego użytkowania oraz tymczasowych obiektów budowlanych,

d) określenia szczegółowych wymagań dotyczących nadzoru na budowie,

e) obowiązku dokonania przebudowy istniejącej sieci uzbrojenia terenu,

f) obowiązku przebudowy dróg innych kategorii,

g) określenia ograniczeń w korzystaniu z nieruchomości dla realizacji obowiązków, o których mowa w lit. e i f,

h) zezwolenia na wykonanie obowiązków, o których mowa w lit. e i f”.

Kolejnym krokiem przed rozpoczęciem realizacji inwestycji drogowej jest nabywanie nieruchomości pod drogi. Rozdział ten zostanie opisany w kolejnym artykule.

inż. Łukasz Dutka

Osuwiska – błąd człowieka w sztuce budowlanej.

Fot by Raja12

Osuwisko jest gwałtownym i niekontrolowanym zsunięciem się mas ziemnych lub (i) skalnych. Właśnie gwałtowność tego zjawiska oraz trudność identyfikacji problemu skutkuje katastrofami budowlanymi. Najlepszym sposobem ochrony budowli komunikacyjnych przed tego typu zdarzeniami jest… zmiana trasy drogi. Jeżeli nie jest to możliwe, budowę drogi należy rozpocząć od wykonania rozpoznania geologicznego terenu. 

Należy zwrócić uwagę, że definicja osuwiska nie dotyczy tylko i wyłączenie istniejących terenów osuwiskowych. Złe wykonanie nasypów drogowych poprzez złe odwodnienie drogi, użycie nieodpowiednich gruntów, zbyt strome pochylenie skarp czy niewystarczające zagęszczenie skarp może spowodować osunięcie się mas ziemnym wraz z konstrukcją drogi [1]. Można więc wysnuć wniosek, że główną przyczyną powstania osuwiska jest błąd człowieka w sztuce budowlanej na etapie projektowania lub wykonawstwa.

Powstanie osuwiska wiąże się z przekroczeniem sił ścinających wytrzymałości gruntu na ścinanie. Można wyróżnić następujące rodzaje zsunięcia się mas ziemnych [2]:

• zsuw – obsunięcie się gruntu wzdłuż powierzchni poślizgu o kształcie zbliżonym do płaszczyzny,
• spływ – przemieszczenie nawodnionej masy ziemnej, przy czym powierzchnia poślizgu nie jest wyraźnie wytworzona,
• osuwisko – obsunięcie się mas ziemnych wzdłuż krzywoliniowej powierzchni poślizgu.

fot 2. Zsuw by WideAngleWandering

Aby zminimalizować możliwość wystąpienia wyżej wymieniony zjawisk na nowobudowanych obiektach komunikacyjnych należy spełnić warunki [2]:

• rozpoznanie budowy geologicznej, warunków gruntowo-wodnych
• wyznaczenie fizycznych i mechanicznych cech gruntów
• stosowanie odpowiednich zabezpieczeń skarp

Istotne jest rozpoznanie przeszłości geologicznej terenu. Należy sprawdzić genezę powstania i przebieg powierzchni osłabień. Te wady mogły powstać na skutek ruchu tektonicznego lub osuwiskowego. Badając grunt należy zwrócić szczególną uwagę na parametry wytrzymałościowe, zwłaszcza na ścinanie wzdłuż powierzchni osłabień [2].

Charakterystyczny dla terenu osuwiskowego jest tzw. „pijany las” (fot. 3). Drzewa rosnące pochyło mogą świadczyć o przemieszczeniach mas ziemnych. Na terenach zagrożonych omawianym zjawiskiem należy obserwować roślinność. 

Fot 3. Pijany las by gautamnguitar

Głównym powodem występowania osuwisk jest niesprzyjające działanie wody. Woda zwiększa ciężar gruntu, czego przyczyną jest zwiększenie się sił zsuwających. Siły utrzymujące stateczność są mniejsze, przez co zmniejsza się wytrzymałość gruntu na ścinanie, czego efektem jest ruch mas ziemnych.

Wg Z. Wiłuna [2] zabezpieczenie terenu przed osuwiskiem można między innymi wykonać poprzez:

• odwodnienie
• drenaż przyporowy z kamienia łamanego
• filtry wiertnicze
• zmniejszenie nachylenia skarp i nasypów
• wymianę gruntu osuwiskowego u podnóża skarpy
• podparcie murem oporowym
• wzmocnienie skarp przy pomocy rusztów, pali

Jasno wynika, że poprawne odprowadzenie wody może mieć pozytywny wpływ na stateczność skarp. Również nachylenie skarp ma duży wpływ na stateczność. Po wystąpieniu osuwisk w 2010 roku sprawdzano przyczyny ich powstania. Zauważono, że blisko połowa stokow, była nachylona pod kątem większym niż 30 stopni, natomiast około 25% nachylenie przekroczyło 35 stopni. Maksymalne nachylenia sięgały nawet około 50 stopni [3].

Wykonanie jednak samego drenażu lub jedynie zmniejszenie nachylenia skarp nie jest odpowiednim zabezpieczeniem terenu przed osunięciem się ziemi. W przypadku, kiedy badania wykażą zagrożenie terenu osuwiskiem należy stosować kombinację zabezpieczeń, by powstanie niebezpieczeństwa zniwelować do minimum. Ponad połowa terenów, na których uaktywniły się osuwiska po gwałtownych deszczach w Małopolsce w 2010 roku nie były w ogóle zabezpieczone. Natomiast połowa zabezpieczeń, które wykonano polegała na wykonaniu jedynie drenażu terenu [3].

Na koniec chciałbym nadmienić, że artykuł zawiera tylko ogólne informacje na temat osuwisk. Z przeczytanej przeze mnie literatury, czy też obserwacji wydarzeń w ostatnich latach jasno wynika, że do każdego przypadku należy podejść indywidualnie.

inż. Łukasz Dutka

Literatura:

1. K. Trojnar: „Jak eliminować osuwiska drogowe? - cz.1", NBI Wrzesień-Październik 2009
2.  Z. Wiłun: „Zarys Geotechniki”, WKŁ
3. R. Kaczmarczyk, S. Tchórzewska, H. Woźniak: „Charakterystyka wybranych osuwisk z terenu południowej Polski uaktywnionych po okresie intensywnych opadów w 2010 roku". 

Wzmacnianie podłoża gruntowego przy pomocy kolumn DSM

Fot. by WSDOT

Zmniejszenie kosztów nowo budowanych dróg czy też drogowych obiektów inżynierskich wymaga wykorzystania gruntów dostępnych na miejscu. Z drugiej strony przepisy wymagają odpowiedniej nośności podłoża. W przypadku słabych gruntów takich jak namuły czy torfy, pomocną i aktualnie bardzo popularną metodą jest mieszanie wgłębne, czyli  tak zwany DSM (ang. Deep Soil Mixing).

Dz. U. nr 43, poz. 430 określa warunki gruntowe dla drogowych budowli ziemnych:

„Drogowa budowla ziemna powinna być zaprojektowana tak, aby jej odkształcenia nie spowodowały utraty przydatności użytkowej konstrukcji nawierzchni drogi oraz innych urządzeń zlokalizowanych  w pobliżu. Dopuszczalne wartości osiadań eksploatacyjnych s_k korpusu i podłoża budowli ziemnej nie powinny przekraczać 10 cm”.

Gdy te wymagania nie są spełnione jedną z opcji jest wymiana lub wzmocnienie podłoża gruntowego w celu poprawienia właściwości.

Mieszanie wgłębne zostało spopularyzowane w Polsce przez firmę Keller pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX w. Początkowo tę metodę wykorzystywano do wzmacniania podłoży pod nasypy drogowe oraz fundamenty obiektów kubaturowych. W roku 2002 wykorzystano metodę DSM pod fundamenty obiektów mostowych na budowanej autostradzie A2. Polska jako pierwszy kraj w Europie wykorzystała tę metodę w budownictwie mostowym.

Technologia ta polega na wytworzeniu w podłożu gruntowym siatki kolumn, przy czym wykorzystuje się miejscowy grunt, który należy wymieszać ze spoiwem (najczęściej stosowany jest cement). Kolumny formowane są przy pomocy specjalnego mieszadła. Możliwe jest mieszanie zarówno ręczne jak i wspomagane komputerowo. Na rynku znane są mieszadła pojedyncze oraz podwójne. Zaletą mieszadeł podwójnych oprócz wydajności mieszania, jest eliminacja zjawiska „obracanego korka”, spotykanego często w przypadku stosowania mieszadła pojedynczego lub w przypadku mieszania gruntów bardzo spoistych.

Mieszadło DSM, fot. by USACE HQ

Pojedyncze mieszadło DSM, fot by SDOT Photos

Typowa długość uformowanych kolumn wynosi od 10-12 m, jednak często spotykane są kolumny o długości nawet powyżej 20 m. Na wielkość średnicy kolumny wpływ mają technologia, w której kolumny są wykonywane oraz rodzaj gruntu słabonośnego. DSM można wykonać w technologii na mokro i na sucho. W technologii na sucho typowe średnice wynoszą od 0,6 do 1,0  m – najczęściej 0,6 i 0,8 m, w przypadku technologii na mokro najczęściej od 0,8 do 1,5 m.

Mieszanie na sucho uzależnione jest od występowania poziomu wody gruntowej. Wilgotność gruntu musi wynosić minimum 60%. Zestaw do mieszania obejmuje stację do składowania i podawania spoiwa oraz maszynę wiertniczą. Najczęściej używa się wapna niegaszonego lub cementu z wapnem w przypadku glin i iłów oraz mieszanek z udziałem żużli wielkopiecowych w przypadku gruntów organicznych. Stabilizacja daje poprawę wytrzymałości na ścinanie – uzyskuje się wyniki na poziomie od 100 do 150 kPa. Zaletami metody na sucho są:

- możliwość pracy w niższej temperaturze

-duża wydajność

-możliwość stabilizacji bardzo słabych gruntów.

Zestaw do mieszania na mokro należy uzupełnić o zbiornik na wodę oraz mieszalnik. Wg [2] wytrzymałość na ściskanie kolumn cementowo-wapiennych wykonanych w tej metodzie, osiąga  wyniki od 1 do 10 MPa. Największą wytrzymałością cechują się kolumny, w których zastosowano mieszankę cementu i granulowanego żużla wielkopiecowego.

Zalety i ograniczenia stosowania kolumn DSM zestawiono poniżej:

Kolumny DSM zastosowano do wzmocnienia podłoża gruntowego pod nasypy na drodze S7 od węzła Elbląg do miejscowości Kalsk. Słabe grunty (torfy, namuły) występujące na miejscu budowy wymagały poprawy właściwości. Na całej długości odcinka sformowano ponad 146 000 kolumn DSM o średnicy 60 cm, których łączna długość przekroczyła 679 000 m.b. Przed wykonaniem kolumn wykonano pilotażowe badania laboratoryjne oraz pilotażowe badania polowe. W trakcie prac kontrolowano jakość wykonania kolumn. W przypadku każdej kolumny monitorowano między innymi datę wykonania, zagłębienie kolumny poniżej poziomu roboczego, ilość zużytego spoiwa oraz prędkość obrotową mieszadła.

inż. Łukasz Dutka

Literatura:

• M. Topolnicki: „Wzmacnianie i uszczelnianie gruntu metodą wgłębnego mieszania na mokro (DSM)”
• B. Gajewska, B. Kłosiński: „Wzmacnianie słabego podłoża kolumnami w budownictwie drogowym”, NBI Lipiec-Sierpień 2012
• www.keller.com.pl
• A. Leśniewska: „Wzmocnienie podłoża pod nasypy drogi krajowej S7 na odcinku od węzła Elbląg do Kalska za pomocą kolumn DSM-d”, NBI Listopad-Grudzień 2011

Recykling nawierzchni asfaltowych

fot. MoDot

W najbliższej przyszłości problemem polskiego drogownictwa nie będzie budowa nowej sieci drogowej, ale jej utrzymanie. Uszkodzenia dróg powstają pod wpływem czynników klimatycznych oraz obciążeniem od ruchu samochodowego, który wciąż rośnie. Pomocny w przypadku prowadzenia remontu lub przebudowy drogi może być destrukt asfaltowy, który aktualnie najczęściej jest rozsypywany na pobocza dróg w postaci niezwiązanej. Wiąże się to ze spisaniem na straty dobrego materiału oraz zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Niektóre kraje europejskie nakładają wysokie opłaty od składowania materiałów alternatywnych, by zmusić do stosowania destruktu asfaltowego. Podatek za składowanie destruktu jest w tych krajach nawet 80 razy większy niż w przypadku składowania kruszywa naturalnego, co zmusza drogowców do wykorzystania tego materiału.

Wg wymagań technicznych WT-2 destrukt jest to "mieszanka mineralno-asfaltowa, która jest uzyskiwana w wyniku frezowania warstw asfaltowych, rozkruszenia płyt wyciętych z nawierzchni asfaltowej, brył uzyskiwanych z płyt oraz z mieszanki mineralno-asfaltowej odrzuconej lub będącej nadwyżką produkcji". Jest to materiał z pewnością ekologiczny - mniejsze wykorzystanie energii na produkcję nowego materiału, czy brak konieczności składowania materiału. Cechą tego materiału jest również niski koszt – destrukt jest dostępny na miejscu.

Granulat asfaltowy wg PN-EN 13108-8 definiowany jest jako: „określona ilość materiału do użycia jako materiał składowy w produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych w technologii na gorąco”.

W WT-2 z 2010 roku przedstawiono warunki stosowania granulatu oraz destruktu asfaltowego. Możliwe są dwie metody dodawania materiału pozyskanego z recyklingu:

a) metoda na zimno

b) metoda na gorąco

W metodzie na zimno można zastosować maksymalnie 15% dodatku granulatu asfaltowego w stosunku do całej masy MMA. Recykling na zimno można wykonać na miejscu lub w wytwórni mas bitumicznych. Ta metoda daje możliwość wykonania nawierzchni o zwiększonej wytrzymałości bez zwiększenia jej grubości, naprawy podbudowy oraz korektę składu istniejącej MMA.

W przypadku metody na miejscu zaletami są niskie koszty transportu, szybkość wykonania oraz duża wydajność. Z drugiej wykonanie jest uzależnione od warunków atmosferycznych oraz sprzętu – recykler ma swoją limitowaną szerokość oraz głębokość recyklingu. Nie kontrolujemy również dodawanego materiału, co może powodować niejednorodność mieszanki mineralno-asfaltowej. Czynności przy wykonaniu podbudowy podatnej metodą recyklingu in situ przedstawiono na diagramie poniżej (rys. 1).

Rys. 1. Recykling in situ 

Zaletami recyklingu na zimno w wytwórni jest kontrola dozowanego materiału oraz składu całej mieszanki, mniejsze uzależnienie od warunków atmosferycznych oraz dowolna szerokość układanej warstwy. Koszty transportu rosną w porównaniu do metody na miejscu. Na rys. 2 przedstawiono schemat wykonania podbudowy podatnej metodą recyklingu in place.

Rys. 2. Recykling in place

WT-2 zalecają w metodzie na gorąco dodawanie granulatu asfaltowego maksymalnie 30% w stosunku do całej masy MMA. Istnieją trzy rodzaje recyklingu na gorąco:

a) termoprofilowanie

b) remiksing

c) remiksing plus

Wszystkie trzy metody służą do naprawy profilu poprzecznego warstwy ścieralnej (deformacje trwałe lepkoplastyczne). Stosując jedną z tych technologii należy pamiętać, że poprawia się tylko profil poprzeczny nawierzchni. Nośność nawierzchni nie zostaje zwiększona. Na kolejnych diagramach przedstawiono wykonywane czynności przy metodzie termoprofilowania, remiksingu oraz remiksingu plus.

Rys. 3. Termoprofilowanie

Rys. 4. Remiksing

Remiksing plus jest przetworzeniem istniejącej warstwy ścieralnej w warstwę wiążącą oraz ułożeniem na niej nowej cienkiej warstwy ścieralnej. Zagęszczenie warstw następuje po ułożeniu warstwy ścieralnej z nowej mieszanki MMA. Konieczne jest zastosowanie maszyny wyposażonej w 2 urządzenia rozkładające.

Rys. 5. Remiksing plus 

Ograniczeniami recyklingu na gorąco są przede wszystkim koleiny głębsze niż warstwa ścieralna, konieczność wzmocnienia nośności nawierzchni czy obecność urządzeń obcych (studzienki, zawory, włazy, itp.).

inż. Łukasz Dutka